Len na Slovensku je takmer 80 tisíc úžitkových vozidiel, ktoré by sa mali stať bezemisnými. Ozeleňovanie flotily poháňa dopyt firiem aj ich klientov, postupne tak môžeme očakávať elektrifikáciu nákladnej dopravy od krátkych vzdialeností až po trasy stoviek kilometrov či naprieč Európou. Podiel bezemisných úžitkových vozov na cestách je oproti dieslom len minimálny. Podľa štatistík Európskeho […]
Menej ako 1 min. min.
Len na Slovensku je takmer 80 tisíc úžitkových vozidiel, ktoré by sa mali stať bezemisnými. Ozeleňovanie flotily poháňa dopyt firiem aj ich klientov, postupne tak môžeme očakávať elektrifikáciu nákladnej dopravy od krátkych vzdialeností až po trasy stoviek kilometrov či naprieč Európou.
Podiel bezemisných úžitkových vozov na cestách je oproti dieslom len minimálny. Podľa štatistík Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) ale rýchlo narastá a tak aj ťažká nákladná doprava postupne, ale isto prechádza dekarbonizáciou. Napríklad, kamióny s elektrickým nabíjaním medziročne vzrástli o silných 51,6 percenta, teda konkrétne 3499 nových registrácií.
Podnikatelia pôsobiaci v logistike chcú mať vo svojich vlastných flotilách, ako aj u dodávateľov bezemisné autá. Oceňujú to samotní vodiči, aj firmy, ktoré sa postupne učia novými autami šetriť náklady a stláčať cenový rozdiel nadol. To všetko sú hnacie motory, prečo sa tento segment rozvíja aj napriek slabej podpore štátu, zhodli sa diskutujúci na konferencii SEVA eFleetDay 2024 Truck&Bus&Van v Šamoríne.
Z dopravy pochádza jedna pätina všetkých emisií v ovzduší, pričom 90 percent je z cestnej dopravy. Z tých 90 percent vyprodukujú štvrtinu kamióny. „Je to jediný sektor, kde emisie neklesli, ale naopak, stúpajú – na rozdiel od priemyslu alebo energetiky,” poznamenal v úvode konferencie riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu (SEVA) Patrik Križanský.
Manažérka distribúcie pre československý trh firmy Nestlé, Katarína Dobišová, potvrdila, že v znižovaní ich emisných cieľov hrá logistika kľúčovú úlohu. „Pochádza odtiaľ zhruba 7,5 percenta našich celkových emisií CO2. V oblasti dopravy máme niekoľko možností, ako tieto emisie znížiť,” povedala a ako možnosti uviedla lepšie vyťažovanie kamiónov, minimalizáciu prázdnych jázd, či využívanie intermodálnej dopravy a alternatívnych pohonov, ako sú elektrické ťahače.
To, že pri vhodnom využití dokážu elektrické vozidlá minimalizovať prevádzkové náklady a zlepšiť efektivitu, čo je zároveň výhodné aj z ekonomického pohľadu, vyzdvihol aj generálny riaditeľ spoločnosti Voltia Peter Hofierka, ktorý v Šamoríne vysvetľoval, ako vedia firmy na elektrických úžitkových vozoch ušetriť aj napriek zásadne vyššej obstarávacej cene.
Z dlhodobého hľadiska tak firmy, ktoré investujú do elektromobility, nielenže splnia legislatívne požiadavky, ale zároveň posilnia svoju reputáciu u zákazníkov a investorov ako zodpovední a udržateľní hráči na trhu.
Komfort šoférov podľa Dobišovej zase zohráva aj čoraz väčšiu úlohu pri získavaní nových ľudí. „Ticho, žiadne vibrácie, to všetko výrazne zlepšuje pracovné prostredie a prináša konkurenčnú výhodu,” vysvetlila.
Výhodné podmienky pre elektrifikáciu
Ťažká doprava je v oblasti elektromobility zatiaľ mladou témou. Na Slovensku ju SEVA začala bližšie analyzovať zhruba pred rokom, keď zverejnili prvú správu o stave úžitkovej elektromobility.
Minuloročná štúdia inštitútov environmentálnej politiky a hospodárskych analýz upozorňuje, že z dôvodu prísnejších emisných štandardov sa do roku 2040 bude musieť zvýšiť podiel nových nákladných vozidiel na bezemisné palivá na Slovensku na 90 percent. A kým v roku 2021 využívalo viac ako 90 percent nákladných vozidiel naftový pohon, do roku 2040 sa ich pomer zníži na päť percent.
Podľa Križanského sú podmienky na túto zmenu lepšie, než sa môže na prvý pohľad zdať. „Mnoho ľudí má predstavu, že tieto vozidlá jazdia z Košíc do Londýna, šofér nasadne a ide až do cieľa. Tak to však vôbec nefunguje. Väčšina nákladnej dopravy na Slovensku sa realizuje na krátke vzdialenosti,” upozornil s tým, že viac než 60 percent jázd je do 50 kilometrov. To zvládnu elektrické nákladné vozidlá bez problémov, nakoľko mnohé z nich už dnes dokážu prejsť 350 až 500 kilometrov na jedno nabitie.
Pre väčšinu nasadení, kde sa využíva ťažká nákladná doprava, je teda použitie elektrických kamiónov pohodlné. V prvej fáze sa bude elektrická nákladná doprava využívať na kratšie trasy do niekoľko stoviek kilometrov, v rámci takzvanej jednodňovej logistiky. Elektrický kamión bude ráno nabitý, počas dňa bude plniť svoje úlohy a večer sa vráti späť do depa, kde sa nabije.
Zdroje v depách aj na cestách
Pre prechod na dlhšie trasy bude však potrebná zodpovedajúca infraštruktúra. Dlhé trasy sa riadia pravidlami pre vodičov, ktorí môžu jazdiť maximálne 4,5 hodiny a potom musia mať prestávku. Počas tejto prestávky by preto mali byť schopní nabiť svoje elektrické vozidlo a pokračovať v ceste.
„Najväčšou výzvou sú určite náklady, obstarávacia cena. Rovnako veľkou výzvou je ale aj nabíjanie,” zdôraznila Dobišová. Verejné nabíjacie stanice podľa nej zatiaľ nie sú dostatočne rozšírené a často sa nabíjajú z neekologických zdrojov. V Nestlé to vyriešili tak, že ich partner HOPI vybudoval vlastnú nabíjaciu stanicu poháňanú solárnymi panelmi.
V budúcnosti by mal systém podľa odborníkov diskutujúcich na konferencii vyzerať nasledovne. Úžitkové auto najskôr firma nabije v depe, na svojej základni. Tak to dnes robia napríklad aj doručovatelia zo Slovenskej pošty.
Šéf podpory a logistiky Slovenskej pošty Erik Cimbala opísal, že výstavba vlastných nabíjacích zdrojov sa v ich spoločnosti nesie v duchu „nestojím, lebo nabíjam, ale nabíjam, lebo stojím”. „Budujeme preto desiatky vlastných nabíjacích bodov, aby sa mohli nabíjať napríklad v noci, keď sú odparkované,” vysvetlil Cimbala.
S tým súhlasil aj zástupca firmy No Limit Logistics Martin Kubányi. „My sme sa tento rok postupne začali rozširovať do regiónov a doteraz sme pôsobili hlavne v mestách. Regióny majú nižšiu kapacitu, dostupnosť nabíjačiek, čaká nás teda test zimou, či to utiahneme,” doplnil Kubányi.
Podľa aktuálnych dát SEVA navyše výstavba nových verejných bodov spomalila. Riaditeľ SEVA Patrik Križanský pripúšťa, že spomalenie môže súvisieť aj s prípravami na budovanie nových staníc z Plánu obnovy. „Obidve výzvy pre firmy a samosprávy, spolu v objeme viac ako 16 miliónov eur, sú aktuálne už konečne vo fáze, kedy by sa mohla začať výstavba prvých verejných staníc z týchto zdrojov,” uviedol.
Tomáš Kuník z ejoin však v tejto súvislosti poukázal aj na zložité legislatívne procesy spojené s výstavbou nabíjacích staníc. „Na Slovensku sa pravidlá nezjednodušujú, skôr naopak. Od minulého roka je pri výstavbe nabíjacích staníc potrebné stavebné povolenie, čo výrazne komplikuje a predlžuje celý proces výstavby,“ podotkol.
Prvé nabíjačky na cestách
Druhou fázou rozvoja funkčnej nákladnej elektrodopravy je, že vodič bude mať k dispozícii rýchle nabíjačky na cestách. Prvé verejné body aj pre nákladné vozidlá by mali byť dostupné podľa Križanského už v roku 2026.
Vedúci produktového tímu e-mobility v ZSE Drive Rastislav Žembery potvrdil, že rozvoj nabíjacej infraštruktúry pre nákladnú dopravu je pomalší, ako pri osobných autách, avšak hľadajú riešenia aj v tejto oblasti. „Prvým z nich je nabíjací hub na Landererovej ulici v Bratislave, kde sme spustili nový koncept mestského nabíjania. Tento hub ponúka priestor nielen pre osobné autá, ale aj pre úžitkové mestské vozidlá,” opísal.
V segmente ťažkej nákladnej dopravy sú ale potrebné samostatné parkoviská s vlastnými parametrami pre príjazd, otáčanie a parkovanie kamiónov. Európske regulácie určujú, že do roku 2030 by mali byť takéto huby na hlavných koridoroch každých 60 až 100 kilometrov, s výkonom minimálne 350 kilowattov.
„Na Slovensku máme zatiaľ len jednu oficiálnu nabíjaciu stanicu pre kamióny s jedinou nabíjačkou v Trnave. Našou ambíciou je, aby takéto stanice vznikali aj na diaľniciach a pri diaľniciach,” dodal Križanský. Žembery o hube v lokalite Empark v Trnave priblížil, že ju ZSE spustili v máji tohto roka, má výkon 400 kilowattov a bola prvou takouto stanicou na Slovensku určenou špeciálne pre kamióny. Počas 45-minútovej prestávky dokáže kamión nabiť na dojazd 300 kilometrov.
Tretím rozmerom sú možnosti nabíjania pre vodičov, ktorí nájdu na bezpečných a chránených parkoviskách pomalé nabíjačky na nabíjanie počas noci. Tento model sa už začína uplatňovať v západnej Európe, podobné huby stavia napríklad firma MAHLE, ktorú založili viaceré automobilky vyrábajúce nákladné vozidlá.
Diskutujúci na konferencii sa zhodli, že dobrou motiváciou by bola aj štátna podpora. Hoci však vláda po výjazdovom rokovaní na jar tohto roka sľubovala revolúciu v automobilovom priemysle a ministerstvám zadala desiatky úloh, väčšina plánov a návrhov sa do reality nedostala.
