Ťažké časy, ktoré zažívajú automobilky, rezonujú na domácej aj európskej úrovni. Kým slovenská tripartita diskutuje o clách a kurzarbeite, neistotu ohľadom budúcich zákaziek prehlbuje slabá konkurencieschopnosť domácich firiem. Ohlásenie amerických ciel bolo pre slovenské automobilky obzvlášť nepríjemnou správou. Jednak preto, že Slovensko vyrába najviac automobilov na obyvateľa na svete, no zároveň aj preto, že odvetvie […]
Menej ako 1 min. min.
Ťažké časy, ktoré zažívajú automobilky, rezonujú na domácej aj európskej úrovni. Kým slovenská tripartita diskutuje o clách a kurzarbeite, neistotu ohľadom budúcich zákaziek prehlbuje slabá konkurencieschopnosť domácich firiem.
Ohlásenie amerických ciel bolo pre slovenské automobilky obzvlášť nepríjemnou správou. Jednak preto, že Slovensko vyrába najviac automobilov na obyvateľa na svete, no zároveň aj preto, že odvetvie už teraz čelí viacerým výzvam – od zákazu spaľovacích motorov od roku 2035, cez narušené dodávateľské reťazce a zmeny v daňovo-odvodovom zaťažení, až po pomalý nábeh elektromobility a silnejúcu konkurenciu z Číny. Apely na riešenie situácie prichádzajú od zástupcov priemyslu, ekonómov aj politikov.
Národná banka Slovenska (NBS) vo svojej jarnej prognóze odhaduje, že zavedenie amerických ciel na dovozy z EÚ, Číny, Kanady či Mexika a následné odvetné opatrenia môžu mať vážne dôsledky pre slovenskú ekonomiku.
Hrubý domáci produkt (HDP) by mohol byť do konca roka 2027 v najhoršom scenári nižší približne o tri miliardy eur a slovenská ekonomika by mohla prísť o 20-tisíc pracovných miest. Významnú časť strát by zaznamenali najmä odvetvia závislé od medzinárodného obchodu, ako je napríklad automobilový priemysel.
Minister pripúšťa kurzarbeit či šrotovné
„Na tripartite sme rokovali s vládou o tom, že automobilky nebudú samy sanovať pracovné miesta, ktoré sa môžu uvoľniť, keď nebudú vyrábať kvôli novým clám,” zdôraznil prezident Zväzu automobilového priemyslu SR Alexander Matušek počas diskusie na Zastúpení Európskej komisie na Slovensku.
Podľa jeho slov vláda prisľúbila pomoc. „Piateho mája budeme mať stretnutie s premiérom a dvomi najviac postihnutými automobilkami,“ dodal Matušek. Minister práce Erik Tomáš upresnil, že Slovensko ponúka ako riešenie situácie schému kurzarbeit a tzv. šrotovné.
Na Slovensku pôsobia štyri automobilky, z ktorých dve výrazne vyvážajú do USA. Podľa prezidenta Asociácie priemyselných zväzov a dopravy (APZD) Alexeja Beljajeva závod Volkswagenu v Bratislave vyváža do Spojených štátov 16 percent produkcie, Jaguar Land Rover v Nitre až 23 percent. Ak by teda z vývozu vypadlo 20-tisíc áut z celkového objemu 96-tisíc ročne, výpadok slovenského exportu a štátnych príjmov by predstavoval 1,1 miliardy eur.
„Ak to zoberieme komplexne – spolu s daňami zamestnancov a ďalšími odvádzateľmi – očakáva sa dopad približne 100 miliónov eur. Ak by tieto clá pretrvali, mohlo by byť ohrozených 9- až 15-tisíc pracovných miest priamo v automobilovom priemysle,” uviedol.
Okrem ciel sa však závody obávajú aj dlhodobých problémov pri získavaní nových zákaziek. K hlavným prekážkam v regióne patrí pomalý rozvoj elektromobility – Slovensko aj Česko sa v tomto smere nachádzajú na chvoste EÚ –, nedostatok pracovnej sily, chýbajúce investície do know-how a softvérových inovácií.
Nepomáha ani konsolidácia verejných financií a náklady na podnikanie. „Ľudia v okolitých štátoch zarábajú viac a firmy to tam stojí menej,“ povedal Matušek. Výsledkom je podľa neho strata kapacity inovovať a presun zákaziek na nové modely do okolitých štátov, ale aj do Španielska či Portugalska.
Europoslanec a podpredseda výboru ECON Ľudovít Ódor (PS/Renew) s kritikou súhlasil, pričom vychádzal z vlastných návštev slovenských automobiliek. Podľa neho kombinácia najvyššieho daňovo-odvodového zaťaženia v regióne a zložitého podnikateľského prostredia predstavuje reálnu hrozbu pre budúce investície.
„Ak sa znižuje globálny dopyt, automobilky hľadajú úspory najmä v krajinách s vyššími nákladmi. Slovensko sa im čoraz viac predražuje – najmä pre rastúce dane, vysoké odvody a novú transakčnú daň,” upozornil. Podľa neho bude dopad colnej vojny v prvých rokoch skôr nepriamy, no globálna ekonomika sa môže spomaliť alebo upadnúť do recesie. „Miesto toho, aby sme sa snažili podnikateľom tieto rany kompenzovať, im vláda pridáva záťaž,” zhrnul.
Regióny žiadajú adresnú pomoc
Téma slovenských automobiliek rezonuje aj na pôde EÚ. Na aprílovom plenárnom zasadnutí Výboru regiónov v Bruseli sa k téme prihlásil predseda Bratislavského samosprávneho kraja Juraj Droba. Keďže Slovensko bude jednou z najviac zasiahnutých krajín a je podľa neho potrebné zaviesť cielené nástroje pomoci pre jednotlivé regióny.
Západné Slovensko je domovom najviac ohrozených závodov – Volkswagen v Bratislave, Jaguar Land Rover v Nitre, Stellantis (bývalý PSA) pri Trnave a Kia v Žiline. Stred a východ Slovenska sú kľúčové pre dodávateľské reťazce.
„Ako regionálne samosprávy máme veľkú zodpovednosť – nielen viesť transformáciu automobilového priemyslu, ale aj zabezpečiť, aby z nej profitovali naše komunity. Nedávno zverejnený akčný plán pre automobilový priemysel je krok vpred, no jeho efektivita bude závisieť od dôrazu na regionálny rozmer,“ zdôraznil.
Bratislavský župan v tejto súvislosti vyzdvihol úlohu Aliancie automobilových regiónov, ktorej členmi zo Slovenska sú okrem Drobu aj Jozef Viskupič reprezentujúci trnavský kraj a košický župan Rastislav Trnka.
Európska komisia zverejnila akčný plán pre automobilový priemysel 4. marca. Plán zahŕňa podporu konkurencieschopnosti, inovácií a udržateľného prechodu na čistú mobilitu vrátane podpory malých a stredných podnikov.
Komisia v ňom vyčlenila 1,8 miliardy eur na rozvoj dodávateľského reťazca pre batériové suroviny, aby znížila závislosť od dovozov, najmä z Číny. Súčasťou plánu je aj návrh na zmenu pravidiel monitorovania emisných limitov – po novom sa majú hodnotiť raz za tri roky namiesto každoročného odpočtu.
Nezhody o nastavení pomoci
Podľa českej europoslankyne Danuši Nerudovej (STAN/EPP) problémy pociťujú aj českí dodávatelia. Po ohlásení ciel došlo v Česku k rušeniu niektorých kontraktov na náhradné diely. Dodala tiež, že obavy z dopadov sa týkajú aj iných štátov, napríklad Nemecka – jeho najväčším obchodným partnerom je Čína, ktorá si po amerických clách môže hľadať nové trhy, a tie môžu ohroziť európskych výrobcov.
Nerudová kritizovala aj spôsob prideľovania pomoci EÚ. Pripomenula, že počas pandémie smerovalo 70 percent podpory pre automobilky do Nemecka a Francúzska.
„To vytvára vnútornú konkurenciu. Som zástankyňou jednotných dotácií na jednotnom európskom trhu. K tomu je však potrebné vytvoriť férový kľúč, aby sa zabránilo deformáciám trhu,“ zdôraznila.
Ako príklad uviedla výhrady Nemecka, ktorému sa nepáčilo, že päťtisícová dotácia na auto má v krajinách ako Slovensko oveľa vyššiu hodnotu. „Chcú si udržať status quo a zabezpečiť, aby väčšina dotácií zostala v Nemecku. No tým trpia krajiny ako Česko či Slovensko – vytvárajú sa umelé bariéry,“ upozornila.
Podľa hlavného ekonóma NBS Michala Horvátha môžu byť stimuly pre výrobu v Nemecku vďaka previazanosti trhov prínosom aj pre náš región, zároveň však upozornil na potrebu znižovať vnútorné bariéry na jednotnom európskom trhu.
Podľa Medzinárodného menového fondu (MMF) sú tieto vnútorné prekážky ekvivalentom 45-percentného cla pre výrobný sektor a 110 percent pre sektor služieb. V dôsledku toho je obchod medzi krajinami EÚ menej než polovičný v porovnaní s obchodom medzi americkými štátmi.
„Vítame diskusie na európskej úrovni o tom, že by sme mali odbúravať bariéry medzi ekonomikami v rámci Únie,“ zhodnotil Horváth s tým, že väčšina analýz sa zameriava na vonkajšie bariéry s USA či Čínou, no rovnako závažné sú aj tie vnútorné.
Na tento problém upozornil aj bývalý prezident ECB Mario Draghi. „Vysoké vnútorné bariéry a regulačné prekážky sú pre rast omnoho škodlivejšie než akékoľvek clá, ktoré by mohli uvaliť Spojené štáty – a ich negatívne dopady sa časom ešte zhoršujú,“ napísal vo februári pre Financial Times.
